Créer, entretenir et gérer un Bike Park

26.08.2018

 

Si vous lui dites: « Dessine-moi un Bike Park », non seulement il le fera, mais il le construira ensuite avec expertise. Maxime Higel, 40 ans, est le directeur technique de Bike Solutions. un bureau d’études de conception d’espaces VTT: pistes de descentes, pistes d’enduro, boucles de vélo électriques ou PumpTrack en enrobé…

 

Il s’occupe également des aménagements des pistes de descente dans les stations de ski qui, depuis une dizaine d’années, cherchent à diversifier leur offre touristique. Bike Solutions cherche à démocratiser la pratique du VTT, notamment de descente, et travaille en étroite collaboration avec les stations pour tracer des pistes, souvent vertes et bleues, et parfois des noires voire des parcours de Coupe du Monde comme à Val-d’Isère en 2012.

 

Vous n'avez pas le temps de lire l'interview? Vous pouvez simplement l'écouter grâce à notre podcast Top Cyclisme.

 

 

Maxime, comment devient-on constructeur de Bike Park? Tu as commencé comme simple pratiquant j’imagine…

 

Absolument. Le VTT a toujours été mon sport de base. Je voulais faire du BMX mais je n’avais pas de terrain à proximité de chez moi. Toutefois, mes grands-parents habitaient dans les Vosges, un terrain de jeu fantastique pour le VTT, plein de sentiers accessibles.

 

J’ai commencé à construire des pistes, des double bosses, un petit virage relevé, à faire de l’élagage pour élargir la sente à bestiole qui existait. J’ai commencé ainsi, sans imaginer que cela deviendrait mon métier.

 

 

J’étais en club mais la compétition, ce n’était pas mon truc. J’ai toujours préféré découvrir des chemins, ça j'aime! Je partais avec une serpette, un râteau, une pelle, pour aller m’amuser sur les chemins avec deux ou trois potes.

 

A l’époque les pistes de VTT n’existaient pas vraiment, la seule façon pour rouler c’était de construire sa propre piste et c’est d’ailleurs encore le cas dans de nombreux coins de France. Cette passion d’enfance m’anime encore!

 

Par la suite, j’ai eu la chance de poursuivre mes études en Savoie, à Chambéry, et j’ai rencontré Yannick, mon associé actuel chez Bike Solutions. On a partagé des moments de vélo et on était en Fac de géographie.

 

Ce parcours m’a amené jusqu’à Tignes où j’ai fait des stages qui ont débouché sur une embauche. Pendant 4 ans j’ai été en charge du développement des nouvelles activités sur Tignes. En 2004 j’ai été embauché et dès 2005 on m’a demandé de concevoir les premières pistes de VTT de ce qui allait devenir le Bike Park de Tignes. C’est ainsi que tout a commencé…

 

Alors, justement, comment dessine-t-on une piste?

 

Il faut considérer tout le travail en amont: préparer le terrain, chiffrer la piste, où passera-t-elle? Il faut étudier le cadastre pour savoir si on peut passer ou non, il faut savoir si on ne détruit pas d’espèces protégées (florales ou animales), il faut aussi éviter les zones humides… Le travail consiste à gérer toutes ces contraintes.

 

Quels sont les critères d’une piste réussie?

 

C’est avant tout le retour des pratiquants. Il faut qu’elle plaise et tout dépend de la cible choisie. Si des débutants arrivent en bas de la piste « pour débutants » avec le sourire et l’envie de la refaire, le projet est réussi. Idem pour une piste rouge ou noire, si les gars ont envie de la refaire, d’aller plus haut et plus loin sur les sauts, la piste répond aux attentes.

 

 

"LES BIKE PARKS FRANCAIS DOIVENT CONTINUER DE SE PROFESSIONNALISER"

 

 

Comment expliques-tu ce boom des Bike Parks ?

 

Le propre de l’homme, c’est de chercher à limiter les efforts. En réalité, il faut le voir à la lumière de ce qui se passe pour le ski: grimper avec une remontée mécanique pour profiter de la descente ensuite, c’est le même cheminement intellectuel, la même envie d’adrénaline et d’amusement, de ludisme.

 

Nous n’avons pas été les premiers à créer des pistes de descente, loin de là, on a suivi un mouvement international. On ne le soupçonne pas, mais il y a des pistes de descente en Grèce, en Corée, en Chine, dans des pays lointains, loin des Etats-Unis et de nos Alpes françaises. Où que l’on soit dans le monde, les gens ont envie de s’amuser.

 

Où se situe la France aujourd’hui dans le classement des structures et de leur qualité?

 

Pas facile de répondre…on n'est pas mauvais. Il reste beaucoup de progrès à faire, notamment du point de vue des moyens. On voit aussi encore des inepties totales comme les soit-disant pistes vertes, dédiées aux débutants, qui sont intégralement sur piste 4x4, parfois avec fréquentation automobile dessus! Là on est totalement hors sujet.

 

 

Tu voyages aux USA bien sûr, mais aussi au Canada, Nouvelle-Zélande et Angleterre, quelles sont les bonnes idées que nous pourrions rapatrier en France?

 

Se professionnaliser. Tous. Penser que le VTT est un produit touristique à plusieurs facettes, il faut de bons vélos, il faut que les gens sachent piloter ou puissent descendre sur des pistes adaptées.

 

Il faut se mettre dans la peau du client: de quoi a-t-il envie? De quoi est-il capable? Si chacun, à son niveau de responsabilité dans la conception d’un produit touristique, se pose la question, on évitera des erreurs.

 

J’en reviens à toutes ces pistes de descente qu’on a vu naître trop tôt. Dans les années 90 et même au début des années 2000, quand on voulait faire du VTT de descente on avait deux solutions: soit on s’inscrivait à des compétitions (il fallait un certain niveau), soit on se contentait de ce qui était aménagé dans les pistes de ski, avec trois panneaux directionnels, on roulait dans l’herbe…

 

L’alternative était de créer sa propre piste. Il faut se donner un coup de pied où ça fait mal pour mieux concevoir les produits touristiques. Il ne faut pas non plus oublier l’entretien, tout comme les pistes de ski qu’on dame l’hiver. Cela signifie avoir du personnel, des bike patrols, qui vont permettre à la piste de durer dans le temps.

 

Combien coûte un Bike Park? Est-ce un bon investissement?

 

Encore une fois, cela dépend de la conception. Si la piste n’est pas adaptée au terrain ou à la clientèle, ce sera difficile. Je prends un exemple, une station réputée « familiale et paisible » l’été aura du mal à attirer les pro riders qui veulent rouler de la piste noire et inversement une station qui a un terrain très raide et minéral aura du mal à séduire une clientèle familiale même si elle investit des centaines de milliers d’euros dans une piste verte parce que les gens ne se sentiront pas forcément à l’aise.

 

Une piste, sur un terrain facile, en alpage avec de la terre sans trop d’arbres et sans trop de pente, coûtera autour de 10000 euros par kilomètre. Sur un terrain plus rocailleux où la progression des engins de construction sera plus lente et où il faudra amener des matériaux extérieurs et fournir davantage de travail manuel, on grimpera parfois sur 15000 ou 20000 euros du kilomètre. Je parle de piste durables, qui tiennent bien, qui sont bien drainées, avec des virages qui résistent dans le temps et qu’il ne faudra pas refaire chaque année.

 

 

Une piste verte coûtera plus cher, parce qu’elle est plus longue, alors qu’une piste noire nécessite souvent moins d’argent parce que ce sont les riders qui finissent par créer la piste. Inversement on peut passer beaucoup de temps à créer une grosse bosse ou une réception sur un talus.

 

 

"DES PNEUS CONTINENTAL, C'EST LA GARANTIE DE NOMBREUSES HEURES DE PLAISIR A VELO"

 

 

Qui donne le feu vert pour l’ouverture de la piste?

 

Tout dépend du niveau de difficulté. Nous sommes capables aujourd’hui de concevoir une piste noire ou double noire, sans pour autant la pratiquer nous-mêmes. J’ai 40 ans et des responsabilités familiales, il y a des sauts que je ne sais pas ou plus faire, mais je sais dessiner ces pistes.

 

Ensuite, dans notre carnet d’adresse, nous avons des pros qui viennent avec l'envie d’être les premiers à ouvrir la bosse, leur feedback nous aide: « Le saut n'expulse pas assez », « il faut reculer la réception de 3 mètres ».

 

Il m’arrive aussi d’amener des enfants sur piste verte pendant la construction pour voir leur réaction. Un jour, un de mes gamins, Diego, m’a dit: « J’ai peur de plonger derrière le virage ». A sa hauteur il ne voyait pas ce qui se cachait derrière alors que moi, adulte, je le voyais. On a corrigé.

 

A l’heure des réseaux sociaux et des vidéos virales, est-ce intéressant pour une station de faire un partenariat avec des pilotes connus pour lancer une piste?

 

Oui, bien sûr. Les réseaux sociaux sont incontournables. Il y a tellement de possibilités de faire du VTT en France, avec seulement deux mois d’ouverture à disposition, que la concurrence est rude.

 

On peut donc faire appel à des pro riders pour faire de la pub et donner envie. Mais attention, c’est à double tranchant, certains sont terrifiés par les vidéos comme la Red Bull Rampage. Ils préfèrent de petits parcours ludiques plats.

 

Il faut donc faire attention, la promotion d’un Bike Park, uniquement avec des pros, ne séduira pas le bon père de famille qui veut aller en vacances avec ses enfants. Par contre l’adolescent qui les admire viendra. Il faut trouver l’équilibre.

 

Combien coûte une journée sur le Bike Park de Tignes?

 

Un peu plus cher qu’avant…le Bike Park de Tignes et Val-d’Isère était gratuit jusqu’à cette année, mais nos prix défient toute concurrence, nous sommes à 10 euros la journée, 30 euros la semaine, des prix abordables, et l’argent est réinjecté dans le Bike Park pour construire des modules, acheter des panneaux etc…

 

Nous sommes l'un des moins chers de France, avec plus de 160 kilomètres de parcours cumulés. Il y a de quoi faire! Notre Bike Park reste encore méconnu, certains ont une longueur d’avance et la position géographique joue aussi parce que nous sommes au fond de la vallée. Nous avons 12 bike patrols au quotidien sur les pistes, ils travaillent dur.

 

 

2018, une bonne saison?

 

Oui et non. Cela a été anxiogène. Nous sortons de l’hiver le plus enneigé de ces 30 dernières années avec 9 mètres de neige, contre 3 ou 4 habituellement. On avait encore 4 mètres de neige fin mai à 2700 mètres et on se demandait si on pourrait ouvrir les pistes fin juin. La nature a fait son travail, heureusement, il a fait très chaud à partir de mi-mai avec des précipitations et la fonte a été accélérée de façon phénoménale, on a ouvert des pistes début juillet et la liaison Tignes-Val d’Isère a été inauguré plus tôt que d’habitude!

 

Le mois de juillet a été très chaud, on a eu du mal à entretenir les pistes parce que la terre, faute de précipitations, se transforme en poussière. On a besoin d’un minimum d’arrosage régulier pour entretenir les pistes. Bref, une saison compliquée et stressante.

 

Tu roules avec des pneus Continental. Quels sont tes préférés?

 

Je varie entre le Baron Projekt en 2.4, j’ai testé cet été la version en 2.6 en 27.5+. Parfois je monte le Kaiser derrière. Pour moi le Baron est une révélation, j’adore son comportement, ça tient tout le temps, quelle que soit la météo, ce n’est jamais traître.

 

 

Par temps sec les petites tétines rentrent un peu à la façon d’un pneu boue pour aller creuser dans la poussière et ça se comporte beaucoup mieux qu’un pneu Mud sur les racines et les cailloux. Et puis dans la boue, en dehors de grosses conditions grasses, ça reste un pneu prévisible et qui tient. Je suis vraiment impressionné.

 

J’adore aussi sa durée dans le temps par rapport à d’autres marques où, après une semaine de roulage intensif, le pneu est cuit. Cette gomme BlackChili est extraordinaire. Investir dans une paire de pneus Continental, c’est s’assurer de longues heures de plaisir.

 

 

Le compromis poids, solidité, rendement, adhérence, tenue dans le temps, est difficile à battre. Quand je suis en repérage je n’ai pas envie de crever tous les 100 mètres, pourtant je roule avec des carcasses enduro, qui ne sont pas les plus renforcées, en tubeless, avec le sealant Continental d’ailleurs, et je n’ai aucun problème de monte, les pneus claquent immédiatement, avec une pompe à pied, sans compresseur. Changer de pneu n’est plus un casse-tête, les pneus sont bien conçus et ça évite les plans galère.

 

 

 

Les Baron en 27,5+ ? A l’avant je n’ai pas de problème. A l’arrière, en fonction du cadre qu’on utilise, ça peut toucher les bases. Ce n’est pas un pneu avec un gros ballon comme on peut le voir sur les vélos électriques, c’est juste le bon compromis. Il s’emmène très bien au pédalage, pas de perte d’adhérence sur l’angle, même sans pression excessive (je ne suis pas à 2 bars). C’est la bonne surprise. Il a aussi une excellente longévité.

 

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